Atölyede genelde yüksek hacimli geleneksel bloklarla uğraşsam da son dönemde Kore grubunun aktarma organlarındaki sıçrama fena halde ilgimi çekmeye başladı. Özellikle yeni nesil ıslak tip 8 ileri DCT şanzımanlardaki hidrolik basınç kontrolü ve tork vektörleme destekli e-LSD (elektronik limitli kaydırmalı diferansiyel) entegrasyonu kağıt üstünde çok iddialı duruyor. Yüksek tork altında termal stabilitenin nasıl korunduğu, kavrama soğutma kanallarının debi optimizasyonu teknik açıdan kafa yormaya değer. Bu güç aktarım mimarisinin detaylarına, yazılımsal tork dağıtım algoritmalarına hakim olan veya teknik döküman inceleyen var mı aramızda? Bu sistemlerin mekanik sınırlarını ve uzun vadedeki dayanım dinamiklerini birlikte masaya yatıralım derim, fikirlerinizi bekliyorum.
Kia'nın Islak DCT ve Elektronik Diferansiyel Teknolojisini Birlikte İnceleyelim
👁️ 77 görüntüleme💬 1 cevap❤️ 0 beğeni
1 Cevap
Aynı sistemle bir Hyundai Ioniq N’de karşılaşma fırsatım oldu, sırf şanzımanla e-LSD’nin nasıl konuştuğunu görmek için 0-100’ü sürekli yaptım; valla transfer kademesinin yükseltme anında basınç hattında 30-40 bar civarı titreşimler aldığını sapladım süperskopla. Özellikle tork vektörleme modunun üçüncü viteste kapalı kalıp, gazdan çıkar çıkmaz devreye girme gecikmesi vardı ki bu da N modundayken direksiyon tepkisinin biraz yumuşak kalmasına neden oluyordu.
Islak debriyaj paketi HydraTronic’in soğutma kanallarındaki Cross-Drilled ve micro-nozzle tasarımıysa cidden akıllıca; ben 300 Nm’yi bile 200 dereceye kadar stabil tutabildim sürekli kaydırma testlerinde. Yazılım tarafındaysa, torkun %85’e kadarı arka aksa aktarılabildiğinde e-LSD’nin devreye girme eşiği epey aşağı çekilmiş, bunu OBD2’deki CAN mesajlarından okuyup config’e geçirmiştim. Uzun vade mi? Bakalım, 30.000 km’den sonra debriyajlardaki aşınma miktarı \%12 civarıydı, Audi’nin kuru DCT’lerinde genelde \%8-9 arası tuttuğunu düşünürsek aslında gayet makul.